محمدهادی عامری در پاسخ به این سوال که قیمت گذاری خودرو در کشور در حال حاضر چه وضعیتی دارد؟ بیان کرد: وضعیت قیمت‌گذاری خودرو در سال‌های پس از دو دوره نوسانات ارزی در دهه نود به‌گونه‌ای پیش رفته است که در حال حاضر همه ذی‌نفعان، از دولت و سیاست‌گذار تا مردم و همچنین خودروساز و قطعه‌ساز از این روند متضرر می‌شوند.
این کارشناس گروه صنعت اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر ادامه داد: خودرو داخلی با قیمت‌های بسیار بالاتر از قیمت‌های مصوب در بازار به مردم و مصرف‌کننده عرضه می‌شود و از سمت دیگر اختلاف ده‌ها میلیونی قیمت مصوب و قیمت بازار خودرو موجب ایجاد رانت صد هزار میلیارد تومانی و تقاضای کاذب بالغ بر ۴۵ میلیون نفری برای کمتر از نیم میلیون خودرو شده است.
عامری با بیان اینکه جاماندگی قیمت مصوب از قیمت تمام‌شده خودرو سبب زیان انباشته ۸۵ هزار میلیاردی و بدهی ۳۴ هزار میلیارد تومانی آن‌ها به قطعه‌سازان شده است، تاکید کرد: در اغلب خودروهای تولیدی ایران خودرو و سایپا، بین قیمت تمام‌شده کارخانه و قیمت مصوب فروش، بیشتر از ۵۰ میلیون تومان اختلاف ایجاد شده است و طبق بررسی‌ها در خودروهای ایران خودرو تنها دناپلاس توربو و هایما با سود محدودی به فروش می‌رسند و در بقیه موارد به زیان خودروسازان افزوده می‌شود.
این کارشناس خودرو در تشریح راهکارهای موجود برای از بین بردن این اختلاف قیمت بازار و کارخانه گفت: از طرفی باید قیمت تمام‌شده کاهش یابد و در مقابل قیمت مصوب تعدیل شود، حدود ۶ الی ۸ درصد قیمت تمام‌شده خودروسازان را هزینه‌های سربار تشکیل می‌دهد، از جمله این هزینه‌های سربار می‌توان به تعدد شرکت‌های زیرمجموعه خودروسازان اشاره کرد.
وی اظهار کرد: سال ۱۳۷۵ شرکت‌های زیرمجموعه ایران‌خودرو فقط ۳ شرکت بودند اما در حال حاضر این تعداد به ۱۱۵ شرکت رسیده است، همچنین چندین هزار نیروی مازاد تا حدی موجب افزایش این مقدار زیان برای کارخانه می‌شوند.
عامری با اشاره به نمودار قیمت تمام شده خودرو گفت: بخش عمده‌ای از قیمت تمام‌شده را مواد اولیه و قطعات تشکیل می‌دهند و اگر به افزایش بیش از ۲۰ نرخ مواد اولیه خودروسازی از سال ۱۳۹۰ تا سال ۱۴۰۰ بپردازیم و آن‌را با ۸ برابر شدن قیمت مصوب فروش در این سال‌ها مقایسه کنیم می‌توان تا حدی به علت ثبت زیان بنگاه‌های خودروساز پی برد.
این کارشناس اندیشکده سیاست‌گذاری امیرکبیر ادامه داد: با توجه به اینکه در این ده سال حداقل دستمزد در کشور در حدود ۸ الی ۱۰ برابر شده است اما قیمت خودروهای داخلی در بازار به طور میانگین ۱۵ برابر افزایش داده است که این نسبت‌ها حاکی از کاهش شدید قدرت خرید مردم در بازار خودرو است.
وی افزود: طراحی و بهبود پلتفرم‌ها، افزایش کیفیت و به‌روزرسانی خودروها چه از لحاظ فنی و چه از لحاظ امکانات رفاهی و ظاهری در خودروسازی جهان از مسیر بخش تحقیق و توسعه خودروسازان اتفاق می‌افتد.
عامری با بیان اینکه خودروسازان بزرگ بین‌المللی بخش قابل توجهی از درآمد سالانه خود را به سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه یا همان R & D اختصاص می‌دهند، گفت: به عنوان نمونه در این بین خودروسازان اروپایی و آمریکایی درصد بیشتری از سرمایه خود را صرف این موضوع می‌کنند و براساس گزارش سالیانه تحقیق و توسعه مؤسسه بوز در این زمینه می‌توان به هزینه ۱/۵ درصدی تحقیق و توسعه شرکت جی‌ام، هزینه ۵ درصدی تحقیق و توسعه رنو، هزینه ۱/۴ درصدی فورد در تحقیق و توسعه اشاره کرد.
این کارشناس صنعت خودرو توضیح داد: در ایران با وجود آنکه وزارت صنعت، معدن و تجارت در برنامه راهبردی صنعت خودرو تا سال ۱۴۰۴ پیش‌بینی کرده است که شرکت های خودروساز در سال یک درصد فروش خود را صرف تحقیق و توسعه کنند، اما به گفته یکی از مدیران شرکت‌های خودروساز کشور در حال حاضر کمتر از نیم‌درصد از فروش خودرو صرف تحقیق و توسعه می‌شود.
عامری در پایان ضمن بیان این موضوع که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا ۳ تا ۵ درصد فروش خود را به تحقیق و توسعه اختصاص می‌دهند، گفت: در حال حاضر کارخانه چانگان ۸ هزار محقق دارد اما در ایران اوضاع فرق می‌کند و مدیر شرکت خودروسازی وقتی ضرر می‌دهد تمام درآمد را مجبور است صرف هزینه‌های جاری و حقوق کارکنان کند و به بهبود کیفیت نمی‌پردازد بنابراین مرکز تحقیقات ایران خودرو و سایپا، روی هم ۱۰۰۰ نفر پرسنل ندارد حتی چند سال پیش در مقاطعی تعطیل هم شده بود.
انتهای پیام/
